Neben der militärischen Führung gab es auch täglich einen Vertreter der Interflug im Führungsraum der Gefechtsstände der 1.+3. LVD.
Im ZGS auch ?
Verantwortlich Dienststelle war das ACC Cottbus für den südlichen Bereich.
Auch im Bereich der 3. LVD ( GS - 33, Cölpin ) gab es die Zusammenarbeit mit dem ACC Friedland.
Somit konnten Belange die die internationale Luftstraße A4 betrafen in direkter Zusammenarbeit behandelt werden.

ACC - Bezirkskontrollzentrale - Area control centre



Angaben zur A4:
Die AWY1 wurde in A4 umbenannt.
Die internationale Luftstraße AWY 1 wurde später ab Boxberg nach Hinterhermsdorf verlegt: Kursänderung von 167 auf 195 Grad.
Die Breite betrug vom Norden bis Berlin 10 km und dann bis zum FIR Prag 7 km.
Es folgte dann die Umbenennung der AWY 1 in A 4 (Amber) und die AWY 1a von Trent nach Schweden in G 15 (Green) und eine durchgängige Breite der gesamten Luftstraße von 10 km wobei es dabei zwischen Trent und Boxberg zu Kurskorrekturen kam.

Trent war das nördlichste Funkfeuer der DDR und hatte quasi die Funktion wie auf See eine Ansteuerungstonne, dort beginnt das Fahrwasser zum Hafen. Ähnlich hier, Trent mußte angeflogen werden um dann beispielsweise Schönefeld anfliegen zu können.

Es gab Zeiten, da waren ACC noch nicht so eigenständig. Da saßen die Mannen mit in der Kontrollgruppe. Von ihrer Radarantenne im Wald hatten sie ein Tochtersichtgerät.
Was die beiden VOR´s anbetrifft :
H otel - D elta war unten im Süden der Einflug in die A mber 4 - mittlerweile international angepasst als H otel - D elta - O scar Hermsdorf/Sächsische Schweiz im Norden das VOR Trent T ango - R omeo - mittlerweile T ango - R omeo - T ango.
Im Rahmen der VOR-Navigation richtet der Pilot seinen VOR-Empfänger auf die Frequenz des anzufliegenden (inbound) oder des abfliegenden (outbound) VOR´s aus und kann so sein Fluggerät im autopilot-Modus dieses VOR anfliegen lassen. Gleichzeitig wird ihm die Entfernenung und der Anflugwinkel zum VOR angezeigt. So "hangelten" sich die Flugzeuge von einem VOR zum anderen. Mittlerweile fliegen die aber alle im GPS-Modus und die VOR´s sind für den Ersatzfall...

Aus der Arbeit ACC:
Jeden Abend kam vom ATCC Berlin Schönefeld ein Fernschreiben mit den geplanten Flügen für den nächsten Tag.
Neben dem ACC erhielten das Fernschreiben natürlich auch alle relevanten Stellen wie ZGS usw.
Diese Liste wurde dann in der Nachtschicht vom ACC Cottbus ( auch im ACC Friedland) aufgearbeitet und es wurden Strips (Drucker gabs erst etwa 1989) gechrieben.
Für jedes Flugzeug ein Strip mit 2 Durchschlägen. Ab Mitternacht wurden an den Arbeitsplätzen dann die Unterlagen ausgetauscht und die vom Vortag archiviert.
Vorgehensweise:
Wurde ein geplanter Flug zB. die SAS671 Kopenhagen-Wien angemeldet so rief in diesem Fall das ACC Malmö über Direktleitung im ACC Friedland an und meldet die SAS671 für den Point SALLO Zeit und requested Level an. Der Assistent in Friedland gibt die Zeit und Req.Level an den links von ihm sitzenden Controller weiter der eine Erstfreigabe erstellt. Der Assistent übermittelt die Freigabe an Malmö. Danach schreibt er auf einen leerten Strip die Daten des Fluges zB. lfd.Nr. Rufzeichen geplante Zeit für TRT/Höhe und schickt das zum ZGS und GS-33.
Sah etwa so aus:
21345/SAS671/ °TRT 0745 8850/10050 also voraussichtlich TRT um 0745 8850 steigend auf 10050.

ZGS und GS-33 und GS-31 registriertes dieses nun als angemeldeten Flug und gaben dies so in ihr AFS ein. Im Weiteren erfolgte eine Meldung von ACC Cottbus an den GS-31 über den registrierten Flug. Damit war dann sicherstellt, wenn der Flug auf dem Radar erscheint und im AFS geführt wird, erscheint es in der Fabe eine angemeldeten Zivilfluges.
Außerdem erfolgte vom ZGS eine Meldung an das Luftlagezentrum im Gefechtsstand der Luftverteidigung der GSSD Wünsdorf.

Im umgekehrten Falle Süd-Nord etwa das Selbe. lfd.Nr./SAS672/ °STE 0745 9450 FLD/7900TRT: Stena um 0745 9450 ab FLD sinkend auf 7900 TRT.
Wenn sich ergab das die Höhe über TRT/STENA nicht stimmte also um 600m +- abwich wurde eine Korrektur losgejagt. Das ging alles recht schnell und unkompliziert.

Schwieriger wurde das ganze Prozedere wenn zwischen den Streckenfunkfeuern FLD ( Friedland) und FWE ( Fürstenwalde) oder TRT (Trent/Rügen) - FLD ( Friedland) Höhensperrungen ausgesprochen wurden.
Auch Problematisch wurde es bei Notfällen mit unangemeldeten Flügen von Sanitätsfliegern, Rettungsfiegern, . Dann stiess dieses starre vorgeschriebene MeldeSystem sofort an seine Grenzen.

Zur Kommunikation ACC Süd zu ATCC Schönefeld und Operativcenter der Interflug Schönefeld
3 Fernmeldeverbindungen die über unser LSK/LV-Netz geschalten waren.

P2575- ohne diese Leitung ging garnix. Bei Ausfall Stress pur.

EFR 9647 und EFR 9649 gingen im Selektivrufverfahren in Schönefeld zu mehreren Arbeitsplätzen.
Bei Störung immer schwer zu prüfen weil wir die richtige Ruffrequenz dann per Pegelgenerator künstlich einspielen mussten. In der Regel war nichts kaputt. Nur eine Rufabweisungstaste gedrückt. Aber man war 30-60 Minuten am rödeln.
Dann mussten selbst wir flinke Füße machen. Denn alle Leitungen verliefen über unsere Üst. In der Regel waren wir dann auch noch Leitstelle und hatten für Entstörung den Hut auf.

Die Kontrollstruktur der zivilen Flugsicherung wurde Ende der sechziger Jahre geändert, so dass die Aufgaben des ACC neu definiert wurden. So entstanden ab Dezember 1969 die Flugsicherungsstellen ACC Süd und Nord. Das ACC Süd, Flugsicherungsstelle Cottbus im Objekt der 1.LVD der NVA und die Flugsicherungsstelle Nord in Neubrandenburg (Friedland) im Objekt der 3. LVD der NVA. Damit wurde das ACC Berlin aufgelöst.

Mit dieser organisatorischen Änderung sollte eine bessere Zusammenarbeit mit den Luftstreitkräften der NVA (LSK/LV) und den sowjetischen Luftstreitkräften der GSSD erreicht werden. Die zivile Flugsicherung war für die Durchführung der Flugverkehrskontrolle im zivilen Luftraum, den Luftstraßen (Internationale Luftstraße A4 und nationale Luftstraßen W1, W2, W3, W4), Nahverkehrsbereiche, Kontrollzonen und Flugbetriebsflächen an den Flughäfen zuständig, der Rest stand unter militärischer Kontrolle.

Obwohl die NVA keinen operativen Einfluss auf die zivile Flugsicherung ausübte, wurde ihr doch eine starke Rolle insgesamt zugestanden. Die Festlegung der zivil kontrollierten Lufträume erfolgte in Zusammenarbeit mit der NVA und den sowjetischen Streitkräften (GSSD). Die zivilen Flugpläne mussten am Vortag an die NVA in Strausberg übermittelt werden und wurden dort mit den Dienststellen der (GSSD) – Gruppe Sowjetischer Streitkräfte in Deutschland- koordiniert.

Ich bin seinerzeit viel über Spantekow als Abkürzung perLandstrasse gefahren und die Antenne von VOR Friedland war schon weithin zu sehen.
War damals auch noch etwas anders gestaltet.

1975 erfolgt die Inbetriebnahme des sechsten UKW-Drehfunkfeuers in neuester Technik am Standort Friedland in der Nähe von Neubrandenburg. Dafür waren aufwändige Standortuntersuchungen mittels Messflugzeug an einer mobilen Anlage der Firma SEL notwendig. Nach Auswertung der Flugerprobung konnte die
Entscheidung gefällt werden, an Stelle eines Doppler-VOR ein konventionelles VOR aufzubauen, wodurch erhebliche Kosten eingespart werden konnten.

53.762699, 13.563100

Heute hat die BFS in Langen für das Gebiet Ostdeutschland die Niederlassung Ost in Berlin-Schönefeld. Dabei wird der Luftverkehr im gesamten deutschen Luftraum kontrolliert. Der Betrieb erfolgt an 365 Tagen im 24-Stunden Dienst.

Zuständig für die Standorte ( Tower, Radaranlagen, Funkfeuer ):

Berlin-Tegel, Friedland, Fürstenwalde, Hardtberg (Teterow), Klasdorf, Kleinziethen, Laage, Löwenberg, Neubrandenburg, Nunsdorf, Rotberg, Rügen (Trent), Schmooksberg (Laage) und Selchow

sowie an den Standorten Auersberg, Cottbus/Kolkwitz, Döbraberg, Dresden, Dresden-Hellerau, Dresden-Weixdorf, Erfurt, Gardelegen, Gotem (Niederschmon (Querfurt)), Hermsdorf, Holzdorf, Leipzig/Halle, Leipzig/Halle-Freiroda und Magdeburg.

Von der A24 aus ist im Raum Laage im Bereich Abfahrt Glasewitz ein Radar über den Baumwipfeln zu sehen. Das ist sogenannt: Hardtberg.

ACC Nord hatte das Radar und Flugfunk Hardtberg bei Teterow. 53.794286, 12.691858
Der Hardtberg mit 122m Höhe.
Brauchte also von Cölpin zum Hardtberg/Teterow immer Postmietleitungen. Gelegentlich, besonders WE und Feiertage, übernahm Berlin Schönefeld die Station Hardtberg. Dann musste am Platz ACC im GS33 die Leitung Hardtberg mit einer Leitung ACC-Schönefeld verbunden werden.
Diese Leitung AVV Nord nach Sxchönefeld verlief aber im Richtfunknetz LSK/LV. War also bei Richtfunkausfall-oder störungen mit betroffen.
Dann war schon großes Trara in Schönefeld und Üst Eggersdorf als Leitstelle bekam Stress.
Ab und an vergaß der Mensch vom ACC aber auch die Leitungen zu verbinden. Auch Stress und dauerte mit Leitungsprüfungen natürlich bis der TF-Mechaniker in Cölpin das dann schnallte.

Funk für Berlin-Schönefeld
Beginnend im Jahre 1978 erfolgte der Ersatz veralteter Funktechnik durch Installation neuer UKW-Sender in Rotberg und neuer UKW-Empfänger in Berlin-Bohnsdorf.
1979 begann die Aufnahme des KurzwellenSelektivruf- Funksprechverkehrs mit INTER FLUG Flugzeugen im ehemaligen OR2-Gebäude des
Flughafens Berlin-Schönefeld.

1983 erfolgte die Übergabe der Rechnergesteuerten Fernschreibspeichervermittlung AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunieation Network) der französischen Firma SESA für das Flugfernmeldesystem.

Ist das mit Fürstenwalde gemeint?:

52°24'40.8"N 14°07'50.2"E
52.411340, 14.130616

Genau. Zuvor stand das Teil ja in Bugk, Höhe OE aus Richtung Kehrigk.
Mit Sicht auf BER musste der Standort geändert werden.

In Bugk stehen noch die Anlagen. Heute Amateurfunk...

Bugk, ein paar Fotos aus dem Jahre 2004 (Januar)
Zuerst als Suchbild - wo ist HotelMike?|addpics|sxb-1-62bf.jpg-invaddpicsinvv,sxb-2-134c.jpg,sxb-3-daa7.jpg,sxb-4-9876.jpg,sxb-5-86fd.jpg,sxb-6-28c0.jpg,sxb-7-b89c.jpg|/addpics|

Und nun noch 3 Fotos von den Resten der zivilen Radarstation im Wald bei Kolkwitz, welche durch das ACC Cottbus genutzt wurde. Aufnahmedatum müsste im Jahr 2014 gewesen sein.|addpics|sxb-8-b063.jpg,sxb-9-ce8f.jpg,sxb-a-d228.jpg|/addpics|